Авиациядагы биоотун: керосин качан эс алат? * Ecology News

Send

Алгачкы мезгилден бери авиация мунай өнөр жайына колдонулуп келген. Акыркысын өндүрбөстөн, ал сөзсүз түрдө жерде калды. Белгилүү бир убакытка чейин, мындай абал дээрлик эч кандай нааразычылыктарды билдирген жок, жана нааразычылыктар адатта логистика же күйүүчү майдын баасына байланыштуу. Акыркы жылдары бул чөйрөдө олуттуу өзгөрүүлөр болуп өттү - иштеп жаткан авиация техникасынын баасын төмөндөтүү максатында алгач аскердик, андан кийин жарандык авиаторлор ар кандай чыгымдарды кыскартуунун жолдорун издей башташты. Мурда бул учактын аэродинамикасын өркүндөтүү жана күйүүчү майдын сарпталышын азайтуу аркылуу жасалган. Азыр арзан отунду аз керектөөгө "туташтыруу" пландаштырылууда.

Азыркы учурда мунай заттарына бир гана альтернатива - бул биоотун. Көмүрлүү углеводороддорго салыштырмалуу болжолдонгон арзан баадан тышкары, биоотун отуну азыркы экологиялык тенденцияларга туура келет. Эреже боюнча, биоотун табигый жаңылануучу материалдардан жасалган, ошондуктан аны пайдалануу планетанын экологиялык абалына анчалык зыян келтирбеши керек. Курчап турган чөйрөнү тынчсыздануу авиациялык отун жагында бир катар олуттуу чечимдерди жараткан. Жакында эле, авиакомпаниялардын алдыңкы өндүрүүчүлөрү жана ташуучу компаниялары документ кабыл алышты, ага ылайык учактардын майдын натыйжалуулугу кеминде бир жарым пайызга жогорулашы керек. Жыйырманчы жылдан баштап, Европада авиация аркылуу зыяндуу заттарды чыгарууга жаңы чектөөлөр киргизилет жана ушул кылымдын ортосунда учактардын “түгөнүшү” көмүр кычкыл газынын жарымын түзүшү керек. Ушундай, фантастикалык көрсөткүчтөргө жетүүнүн көптөгөн жолдору бар. Ошол эле учурда, калыбына келтирилүүчү табигый ресурстардан алынган отунду пайдалануу гана аздыр-көптүр келечектүү болуп саналат. Муну түшүнгөн Евробиримдиктин өкүлдөрү 2020-жылга чейин биоотунду авиацияны керектеген отундун төрт пайызына чейин көбөйтүү сунушун киргизишти.

Акыркы беш жылдын ичинде ар кандай класстардагы жана типтеги учактар жана тик учактар күйүүчү биологиялык келип чыгууну колдонуп, бир жарым миңден ашык учууларды аткаргандыгын белгилей кетүү керек. Албетте, кетүүлөрдүн бардыгы эч кандай даттануусуз калган жок, бирок азыр деле оң тенденция жана жакшы келечектер бар. Бул рейстер толук кандуу иштөөгө караганда көбүрөөк тажрыйбага ээ болду. Мындан тышкары, күйүүчү майдын жалпы үлүшүнүн 4% дагы миңдеген тоннаны түзөт. Азыркы учурда биоотун индустриясы мынчалык көлөмдөгү продукцияны камсыз кыла албай жатат. Биоотундун дээрлик бардык сортторунун дагы бир заманбап көйгөйү бул маселенин таза экономикалык жагына байланыштуу. Буга мисал Lufthansaнын былтыркы тажрыйбасы. Алты айдын ичинде модификацияланган Airbus A321 авиалайнери жүргүнчү каттамдарына туруктуу рейстерди жүргүздү. Учактын кыймылдаткычтарынын бири стандарттуу авиация керосининде, экинчиси керосин менен биоотун аралашмасында бир-бирден катышында иштешкен. Натыйжада, биоотунду керектөө керосиндин наркынан бир пайызга аз экендиги белгилүү болду. Эң мыкты көрсөткүч эмес, бирок бул үмүттү шыктандырат. Бирок сарпталган күйүүчү майдын көлөмүн үнөмдөөгө байланыштуу кандайдыр бир перспективалар экономикалык үмүттү туудурбайт. Авиацияда колдонула турган биоотундун көпчүлүгү жөнөкөй авиация керосинине караганда эки-үч эсе кымбатыраак.

Биоотун идеясынын жактоочулары олуттуу өндүрүштү жайылтуу менен, альтернативдүү күйүүчү майдын баасы төмөндөйт деп ишендиришет. Бирок авиация керосининин баасы бир катар экономикалык себептерге байланыштуу көтөрүлө баштайт.Айрым учурларда баалар бирдей болот деп божомолдонуп, андан кийин биоотун майга караганда пайдалуураак болот. Бул көз караштын бар болууга укугу бар. Ошол эле учурда, акыркы жылдары байкалган мунайдын жана анын туундуларынын наркынын өсүшү табигый процесс эмес, алмашуу жана контролдоочу уюмдардын ишинин натыйжасы. Келечекте биоотундун кеңири кулач жайышына байланыштуу, аны өндүрүү үчүн чийки заттан баада көйгөйлөр келип чыгышы мүмкүн. Мындан тышкары, өсүмдүк материалдарынан чыккан күйүүчү май дагы бир мүнөздүү көйгөйгө ээ. Чийки зат өстүрүү үчүн, бизге эч кандай көрүнбөгөн аймактар керек жана эч ким өндүрүмдүүлүк көйгөйлөрүн четке каккан жок. 2000-жылдардын экинчи жарымында, америкалык изилдөөчүлөр кеңири жайылтуунун “баасын” эсептешкен. Алардын маалыматына ылайык, күйүүчү майдын көлөмүнүн бир пайызын алмаштырууну камсыз кылуу үчүн, бүтүндөй Америка Кошмо Штаттарынын айыл чарба жерлеринин ондон бир бөлүгүн “биоотун” эгиндери үчүн бериш керек. Албетте, мындай келечектерди жакшы жана пайдалуу деп айтууга болбойт.

Булардан тышкары, биринчи муундагы биоотундун мүнөздөмөлөрүнө байланыштуу жагымсыз өзгөчөлүк бар болчу. Ошентип, өсүмдүк материалдарынан алынган этил спирти экономикалык жактан ыңгайсыз, анткени керосинге караганда кыйла көп каражат талап кылынат. Биодизель күйүүчү майына келсек, бийиктикте алар калыңдайт же ал тургай кристаллдашат. Авиацияда пайдалануу үчүн, келечектүү күйүүчү май салыштырмалуу арзан жана мүнөздөмөлөрү боюнча керосинге окшош болбошу керек. Мындай учурда автоунааларды жаңы отунга өткөрүп берүү үчүн кыймылдаткычтарды өзгөртүүгө туура келбейт, бул кошумча чыгымдарды, анын ичинде мындай кыймылдаткычтарды түзүүнү талап кылат. Ушул себептен, дүйнөнүн алдыңкы өлкөлөрү, эгерде алар биоотунду жаратууга инвестиция салса, анда анын жаңы сортторун изилдөөгө жана келечектүү өндүрүш технологияларын түзүүгө артыкчылык беришет. Түшүнүктүү: бул учурда чыгымдар бир кыйла чоң болот, бирок алар суюк отунга муктаж болгон бардык тармактарды толугу менен реструктуризациялоодо.

Жакынкы жылдары АКШ жаңы биоотунду иштеп чыгууга жарым миллиард доллар сарптоону пландап, жеке инвесторлор бул сумманын бир бөлүгүн өзүлөрүнө алышты. Ушул программанын алкагында түзүлгөн жана авиацияда колдонууга жарамдуулук сертификатын алган биринчи жаңы күйүүчү май деп аталышы мүмкүн. ACJ. Мындай күйүүчү май этанолду кайра иштетүү жолу менен жасалат, аны өз кезегинде Бразилиядагы кант камышынан же жүгөрүдөн (АКШда колдонулган технология) алууга болот. ACJ күйүүчү майын чыгаруу оңой жана натыйжада башка класстарга салыштырмалуу арзан. Бирок буга чейин өнүгүү баскычында сынга алынган. ACJ өндүрүүнүн айрым баскычтары күйүүчү майдын экологиялык артыкчылыктарын дээрлик жокко чыгарат деген ырастоолор бар. Аргументтер табигый материалдарды өндүрүү үчүн негизделген, ошондой эле инфраструктураны же жабдууларды ири реструктуризациялоосуз, күйүүчү майдын жүгүртүүгө тез арада киргизилиши мүмкүн. Айрыкча, ACJ күйүүчү майы көз карандысыз пайдаланууга арналган жана мурунку бардык класстар үчүн талап кылынган керосин менен аралаштырылбагандыгы белгиленди. ACJ дароо бир катар маанилүү углеводороддорду камтыйт, ансыз авиация керосининин мүнөздөмөлөрүнө жетүү мүмкүн эмес.

Биологиялык келип чыккан отун чөйрөсүнүн кызыктуу өзгөчөлүгү - бул аймакка жараша чийки заттын гетерогендиги. Буга мисал катары буга чейин айтылган кант камышын же жүгөрү этанолун алсак болот. Эволюция жана селекция жылдарында ар кандай сорттор жана өсүмдүктөр түрлөрү белгилүү бир аймактарда өскөндүктөн, климаты сонун болгон аймакка өткөрүлүп берилген эмес.Мындан тышкары, ушул кезге чейин бир дагы мамлекет мындай көлөмдөгү чийки заттын өндүрүлүшүн камсыздай албайт, эгерде ал монополист болуп калбаса, анда жок дегенде биоотун рыногунда чоң үлүшкө ээ болот. Мындай күйүүчү майларды иштеп чыгууга катышкан компаниялар келечектүү күйүүчү май үчүн оптималдуу чийки зат жөнүндө бир пикирге келе элек. Ошентип, Boeing корпорациясы учурда Кытайдын жээгинде өсүп жаткан балырларды кайра иштетүүдө тыгыз иштешет, Airbus шафран деп аталган европалык өсүмдүктү отургузат, жана башка бир катар компаниялар бактериялардын түрлөрүн, башка балырларды ж.б. Азырынча ACJден башка ар кандай күйүүчү май керосин менен аралаштырууну талап кылат, бул рынокко эрте киришине өбөлгө түзбөйт. Экинчи жагынан, камелина же балырлардан жасалган "керосин" экологиялык жактан коопсузураак болушу мүмкүн.

Өсүмдүктүн жана "май" компоненттеринин аралашкан аралашмаларын түзүү биоотунду өнүктүрүүнүн эң келечектүү багыты болуп эсептелет. Башка сөз менен айтканда, авиацияда колдонуу үчүн жакшы, бирок жетишсиз мүнөздөмөлөргө ээ болгон ар кандай өсүмдүктөрдөн күйүүчү-жарым фабрикаттар өндүрүлөт. Андан кийин ага мунай запастарынан жасалган атайын кошумчалар кошулат. Кошулмалар, албетте, даяр аралашманын экологиялык параметрлерин бир аз бузат, бирок натыйжалуулуктун көрсөткүчтөрүн бир топ жогорулатат. Натыйжалуу жануунун натыйжасында, мындай аралашма учурда колдонулуп жаткан авиация керосининен да жаман болбойт. Күйүүчү майдын мындай курамын иштеп чыгууда эң башкысы - баа, зыяндуу чыгаруулардын көлөмү жана конкреттүү керектөө ортосундагы балансты сактоо. Келечекте булардын туура айкалышы гана чындыгында көмүр кычкыл газынын бөлүнүшүн эки эсеге азайтууга жетишет.

Биздин өлкөдө биоотун маселеси чет мамлекеттерге караганда кыйла начар изилденип жатат. Айрым изилдөөлөр жана иштеп чыгуулар бар, бирок алар бүгүнкү күндө чет өлкөдө жүргүзүлүп жаткан иш-аракеттер менен теңтайлаша алышпайт. Жакында эле Россиянын биоотунду иштеп чыгуу жана өндүрүү боюнча эл аралык программаларга кошулушу мүмкүн деген маалыматтар чыккан. Lufthansa авиакомпаниясы Airbus менен биргеликте перспективдүү күйүүчү май түзүү боюнча өз долбоорун жүргүзүп жатат. Ушул жайдын башында эки фирманын адистеринен турган комиссия Волгадагы бир нече чарбада болушкан. Бул чарбалардын айрым талааларына отун үчүн чийки зат катары колдонулган шафран сүттү эксперименталдык жол менен беришкен. Мурда бул жерлерде буудай өстүрүлүп келген, бирок түшүмдүүлүктүн үзгүлтүксүз көйгөйлөрүнө байланыштуу талаалардын бир бөлүгү айдоодон айдалган. Lufthansa жана Airbus жергиликтүү администрация жана фермерлер менен биргеликте жерди пайдаланууга кайтарып бербестен, аны дагы пайдалуу кылат деп үмүттөнүшөт. Камелинанын түшүмдүүлүгү алгылыктуу болсо, Волга аймагында бир нече кайра иштетүүчү заводдорду курууга болот жана жергиликтүү калк бир топ жумуш орундарын алышат. Волга жерлеринен тышкары, Эйрбас жана Lufthansa Африканын айрым жерлерине "көз салышты". Кара континенттин бир бөлүгүнүн климаты жатрофа сыяктуу өсүмдүктөрдү өстүрүүгө мүмкүнчүлүк берет, ал чийки зат болуп калышы мүмкүн. Келечекте бул ар кайсы өлкөлөрдүн фермерлеринин ортосунда атаандаштыкты жаратышы мүмкүн. Чындыгында, туруксуз өндүрүмдүүлүккө ээ болгон айыл чарбасынын өзгөчөлүктөрү келишимдер үчүн эч кандай күрөштүн жок болушун шартташы мүмкүн: чийки өстүрүү жана кайра иштетүү бир аймакта түшүмдүн жок болушу башка аймакта өндүрүштүн жетишсиздигине туш келбеши үчүн бир нече региондор боюнча бөлүштүрүлөт.

Авиацияда биоотунду кеңири колдонуу жолундагы акыркы көйгөй - инфраструктуранын жоктугу. Ушул эле "Lufthansa" компаниясынын иш-аракеттерине караганда, ташуучу компаниялар өз алдынча кайра иштетүүчү заводдорду куруп, тиешелүү транспорттук каналдарды уюштурушат.Ошондуктан, жакынкы 10-15 жылда керосин авиациялык отун класстары жаатында өзүнүн лидерлигин сактап калат. Кийинчерээк биоотун акырындык менен тез жана тез эмес болсо дагы, бара-бара авиация отунун рыноктук үлүшүн ала баштайт. Алыскы келечекке келсек, ушул темада ой жүгүртүү үчүн көптөгөн факторлорду эске алуу керек. Чийки мунайга болгон баа эки багытта да олуттуу өзгөрүшү мүмкүн, эл аралык санкциялар ж.б. мунай өндүрүүчү айрым өлкөлөргө карата колдонулушу мүмкүн. Акыры, биоотунду ушунчалык көлөмдө массалык түрдө өндүрүү бир гана авиакомпанияны камсыз кылуу менен гана чектелип калбашы келечектин маселеси. Демек, сиз алгач биоотундун оптималдуу сортторун издеп, өндүрүүнү баштаңыз жана андан кийин узак мөөнөттүү келечекте кандай пайда алып келээрин карап көрүңүз.

Ката кетти. Текстти тандап, Ctrl + Enter басыңыз

Биоотун деген эмне

Биоотун өсүмдүктөрдөн же тирүү чийки заттардан турат. Ички күйүү кыймылдаткычтарында, катуу отундарда (мисалы, отун, брикеттер, пеллеттер, жыгач чиптери, саман жана кабык), ошондой эле газдуу суюк биоотун бар. Биоотун экологиялык отун катары талкууланып жаткандыгына карабастан, дүйнө жүзүндө калктын дээрлик 40% ы аны колдонуп жатышат. Бул отун, өсүмдүктүн калдыктары, кургатылган кык жана башка көптөгөн нерселерди колдонууга байланыштуу.

Биоотун бир нече муунга бөлүнөт. Биринчиси - дан эгиндери. Аларда көп өлчөмдөгү майлар, крахмал, кант бар. Аларды биодизель жана этанолго айлантууга болот.

Экинчи муунга өсүмдүк, чөп жана жыгачтын азык-түлүк эмес калдыктарынан чийки заттар кирет. Алардан целлюлозаны жана лигнинди алууга болот, аларды газдаштырууга болот.

Балырлар үчүнчү муунга кирет.

Аскер жана жарандык авиациядагы биоотун

Бүгүнкү күндө биоотун жарандык жана аскердик авиациянын келечеги деп аталат. Жана бул өсүмдүк майын ысырап кылуу жөнүндө гана эмес. Ал өсүмдүктөрдөн жана жаныбарлардан, организмдердин калдыктарынан жана калдыктарынан жасалышы мүмкүн. Бирок, азыраак көмүртек күйүүчү майын өндүрүүнүн арзан жолу жок. Бирок, аракеттерди авиакомпаниялардын өзүлөрү жүргүзүп жатышат. Жакында эле Etihad Airways компаниясы биоотунга коммерциялык рейс жүргүзгөн. Компания туз негизиндеги биоотун пайдаланган - бул деңиздин жээк тилкесинде жайгашкан өсүмдүктөр. Топуракта туздун жогорку концентрациясы бар. Компания бул отунду керосин менен "аралаштырды".

Нидерландыда алар аскердик учактарды биоотунга “көчүрүүнү” каалашат. Өлкөнүн Коргоо министрлиги бул идеяны расмий түрдө жарыялайт. Стандарт киргизилип, ага ылайык бактарга 20% биоотун кошулат. Келечекте бул көрсөткүч 70% га жетет деп күтүлүүдө. Мындан тышкары, Нидерландда 5% биоотун болгон учуу сыноолору жүргүзүлдү.

Биоотун ошондой эле Индияда аскердик учактарды колдонот. 2019-жылдын май айында экологиялык продукцияга өтүүнү чечишти. Индиядагы аскердик учактардагы күйүүчү майдын 10% ы бул өлкөдө өскөн өсүмдүктөрдүн уруктары жана жемиштерине негизделген биоотундан турат. Өлкөнүн Коргоо министрлиги бул экономика жагынан маанилүү экендигин белгилейт - Индияда мунай көп эмес. Колдонулган биоотун 2013-жылы Индиянын окумуштуулары тарабынан иштелип чыккан. 2018-жылы сыноолор учактарда жүргүзүлгөн.

Америка Кошмо Штаттары ошондой эле аскердик учактарды биоотунга активдүү которуп жаткан өлкөлөрдүн тобуна кирет. Бирок, аскердик авиацияда, көпчүлүк өлкөлөр экологияга байланыштуу мындай кадамдарга даяр эмес. Жарандык авиацияда баары кызыктуу. Ошентип, Qantas Америка Кошмо Штаттарынан Австралияга күйүүчү май менен учуп кетти, ал 10% ... кычы майы болчу.

Японияда өткөн жылдын аягында учактарга жана автоунааларга биоотун өндүрүүчү демонстрациялык завод ачылган. Компания эвглена уруусунун бир клеткалуу организмдерин жана өсүмдүк майын колдонууга арналган.Бул отун АКШнын аскердик учактарын ийгиликтүү сыноодон өткөрдү. Завод жылына болжол менен 125 миң литр биоотун өндүрөт деп болжолдонууда. 6 жылга жакын убакыт өткөндөн кийин, алар кубаттуулугун эки эсеге көбөйтүүнү каалашат. Жалпысынан Япония 2030-жылга чейин жылына 1 миллиарддан ашык биоотун өндүрүүнү пландаштырууда.

Эгерде бардык транспорттор биоотунга көчүрүлсө, анда көмүр кычкыл газынын бөлүнүшү үчтөн үчкө кыскарат деп күтүлүүдө. Башкача айтканда, кирешелүү биоотунду иштеп чыгуу экологиянын бир кыйла жакшырышына жана адамдын г-га тийгизген таасиринин төмөндөшүнө алып келиши мүмкүн.

Аба саякаты жана дүйнөлүк жылуулук

Атактуу Париж глобалдык жылынуу жөнүндө келишим түзүлгөндө, эксперттер бул учактарга жана жүк ташуучу унааларга жайылтылбай тургандыгын белгилешти. Бул жалпы чыгаруунун тутумундагы эки пайыздык үлүштүн төмөндүгүнөн улам келип чыгышы мүмкүн. Бирок бул тармактагы адистер бул чечмелөөнү туура деп эсептешпейт.

БУУ ошого карабастан учактарды биоотунга өткөрүүнү негизги маселелердин планына киргизди. 2020-жылга чейин бир катар көйгөйлөрдү чечүү керек деп болжолдонууда. Эксперттер ушул убакка чейин кандайдыр бир орчундуу натыйжаларга жетишүүгө болот деп ишенишпейт, анын ичинде авиакомпаниялардын маселени чечүүгө тыкан мамилеси менен. Бул рентабелдүүлүктүн төмөндүгүнө байланыштуу. Адатта, биоотун күйүүчү майга караганда эки эсе кымбат. Көптөгөн компаниялар, эгер алар ушундай күйүүчү майга өтүшсө, атаандашууга туруштук бере алышпайт жана аман калышпайт. Бирок, биоотунга суроо-талап сунушту көбөйтүүгө жана бааны бир литрге төмөндөтүүгө салым кошо алат деп болжолдонууда.

Салам достор!

Жакында сайтта авиациялык отун жана ага байланыштуу түшүнүктөр, айрыкча экологиялык жактан таза, аны өндүрүү үчүн чийки заттын баасы жана дүйнөлүк запастары жөнүндө комментарийлер пайда болду.

Суроо чындыгында эле бош эмес. Бүгүнкү күндө алар дүйнөнүн көптөгөн өлкөлөрүндө мамлекеттик жана мамлекеттер аралык деңгээлде алектенишүүдө. Бул иш-аракеттердин бир тарабы - кадимки күйүүчү майга - керосинге альтернатива түзүү, аны өзүңүз билгендей, мунайды айдоо жолу менен алат. Тактап айтканда, бул авиациянын ар кандай түрлөрүн өнүктүрүү Biofuels.

Заманбап дүйнө үчүн авиациянын маанилүүлүгүн баалоого болбойт. Учурда бул унаа түрлөрүнүн бирден-бир түрү болуп саналат, ал өлкөлөрдүн ортосундагы дүйнөлүк соода өз ара аракеттешүүнү олуттуу ылдамдатып, өркүндөтөт жана дүйнөлүк туризмдин көйгөйлөрүн чечет.

Дүйнөлүк экономиканын көптөгөн тармактарында аба транспорту ийгиликтүү колдонулат. Анын жардамы менен жыл сайын дүйнө жүзү боюнча 2,5 миллиарддан ашык унаа ташылат. жүргүнчү. Аба тармагында иштеген адамдардын саны (аты-жөнү менин оюмча :-)) 33 миллиондон ашык.

Айрым маалыматтар боюнча, акча жолдору боюнча дүйнө жүзү боюнча жүк ташуунун үлүшү 430 миллиардга жакын. доллар, жүргүнчүлөрдү ташуу, башкача айтканда, туризм бир триллион долларга жакындайт. Эгерде дүйнөлүк коммерциялык авиация мамлекет болсо, анда ИДП боюнча дүйнөдө 21-орунга чыкмак.

Сандар таасирдүү :-). Бирок, нөлдөн баштап эч нерсе жаралбайт, бардыгы үчүн төлөш керек. Мындай авиациянын глобалдуулугу үчүн адам дагы төлөшү керек.

Учак моторунан эмнени алгыбыз келет? Биринчиси - тартылуунун натыйжалуулугу, экинчиси - кирешелүүлүк (кээде ал башка жол менен болот :-)), ошол эле учурда кыймылдаткычты экологиялык жактан таза кылуу жакшы болмок (жана бул жөн гана :-)). Арийне, колумдан келгендин баарын кылдым. Андан тышкары, акыркы мезгилдерде бул мүмкүнчүлүктөр барган сайын жөнгө салынууда.

Акыркы эки түшүнүккө байланыштуу көйгөйлөр бар. Биринчиден, кирешелүүлүк. Турбожет кыймылдаткычында күйүүчү майдын чыгымы анчалык деле төмөн болгон эмес жана бул анын негизги кемчилиги болгон.

Күйүүчү майдын натыйжалуулугун жогорулатуу авиация техникасында ар дайым артыкчылыктуу багыт болуп келген.Электр кыймылдаткычтары өркүндөтүлүп, кош схемалуу, андан кийин турбофан кыймылдаткычтары пайда болду. 50-жылдардын аягындагы жана 60-жылдардагы биринчи массалык жүргүнчү реактивдүү учактарга салыштырмалуу заманбап авиалайнерлер 70% үнөмдүү болуп калышты.

Азыр, орто эсептер боюнча, жаңы учактардын негизги паркы үчүн ар 100 чакырымга бир жүргүнчүгө 3,5 литр күйүүчү май керектелет. А380 жана В-787 үчүн бул көрсөткүч 3 литрге чейин азайтылышы мүмкүн. Башкача айтканда, жалпысынан бул учактарды күйүүчү май керектөө жагынан белгилүү бир мааниде үй-бүлөлүк унаа менен салыштырса болот :-).

Бирок, технологияны өркүндөтүүдөгү бардык ийгиликтерге карабастан, күйүүчү май көп сарпталат. Мисалы, Ил-96 (PS-90A кыймылдаткычтары) учуу саатына 8000 кг чейин керосинди сарптайт. Абада күн сайын бир эле учурда канча учак күйүүчү май керектейт? ...

Өмүр берүүчү углеводороддордун запастары (дүйнө жүзүндө, жер бетинде, сууда жана абадагы унааларды жандандыруучу) жер бетинде эрип баратат жана алардын баалары тескери динамикага ээ :-). Анын үстүнө, чындыгында, аны алдын-ала айтуу мүмкүн эмес, бул авиакомпаниялардын бюджетин түзүүнү кыйындатат. Чындык ушундай, келечек анчалык деле жакшы эмес.

Азыр экинчи аспект - турбожет кыймылдаткычынын экологиялык жактан таза экендиги. Жагымдуу экологиялык кырдаалдын концепциясы акыркы отуз жыл ичинде адамзатты толкунданта баштады. Турбожет кыймылдаткычтарынын пайда болушуна карабастан, эч ким бул жөнүндө ойлогон эмес жана атмосферага чыккан газдардын агымы менен кирет деп чочулаган адамдар бар.

Жаман нерселердин көпчүлүгү :-) келет. Бул көмүр кычкыл газы, күйбөгөн углеводороддор, азот диоксиди жана диоксид, күкүрт кычкыл газы жана башка ар кандай зыйнаттар жана, албетте, жер шарындагы климаттын өзгөрүшүнө түздөн-түз таасир эткен белгилүү көмүр кычкыл газы. Жок эле дегенде, илимпоздор мындай дешет :-).

Бирок, эгерде акыйкаттык сакталса, дүйнөлүк СО2 чыгындыларындагы аба транспорттун үлүшү бүгүнкү күндө 2% гана экендигин белгилей кетүү керек. Бирок, бул болжол менен 650 миллион тоннага жакын (чыгындылардын жалпы көлөмү болжол менен 34 миллиард тонна). Мындан тышкары, биринчиден, бул чыгаруулар негизинен тропосферанын жогорку катмарларында, ошондой эле стратосферада да өзгөрүүлөргө сезгич келет.

Экинчиден, дүйнө жүзүндө аба катнашынын жыл сайын өсүшү болжол менен 5% ды түзөт жана буга байланыштуу авиация тарабынан СО2 бөлүп чыгаруунун жыл сайын 2-3% га көбөйүп жаткандыгы белгилүү.

Эгерде мындай тарифтер жакынкы келечекте улана берсе, 2050-жылга чейин аба транспорттун глобалдык үлүшү 2 пайыздан 3кө чейин өсөт, атмосфера үчүн бул өтө көп. Планетабыздагы глобалдык климаттын өзгөрүүсүн эске алуу менен, зыяндуу чыгарындылардын көлөмүн азайтуу жана авиация кыймылдаткычтарынын экологиялык жактан корголушун жогорулатуу боюнча чаралар көрүлүшү керек. Бирок, бул илгертен бери эле белгилүү бир чындык.

Дал ушул эки аспекттин негизинде дүйнөнүн көптөгөн өлкөлөрүндө авиация тармагында белгилүү бир чаралар көрүлүп жатат (кандайдыр бир деңгээлде :-)). Жогоруда айтылгандай, учактардын жана тик учактардын электр станцияларын өркүндөтүү. Аэропорттун жабдыктарын, тутумдарын жана схемаларын, аба кыймылын көзөмөлдөө тутумун абада “иштебей” жаткан учактардын убактысын кыскартуу максатында жакшыртуу.

Бирок акыркы жылдары учактарга отундун альтернативдүү түрлөрүн табуу жана пайдалануу аракеттери күч алууда. Буга чейин мен криогендик отун жөнүндө жазганмын. Мисалы, LNG (суюлтулган газ) көмүртекти колдонуу 17% га азайтат (таасирдүү көрсөткүч, мындай эмес :-)), мотордун кубатын жоготпойбуз. Суюк суутекти колдонуу бул мүмкүнчүлүктөрдү андан ары өркүндөтөт.

Бирок, криогеника, тилекке каршы, учурдагы классикалык схемага салыштырмалуу аба кемесинин түзүлүшүн олуттуу өзгөртүүнү талап кылат. Мындан тышкары, аэропорттун инфраструктурасы дагы чоң өзгөрүүлөрдү талап кылат. Бул акыркы жылдарда барган сайын көбүрөөк өтүнмөлөрдүн алдыңкы орунга чыгышынын себептеринин бири. Biofuels авиация кыймылдаткычтары үчүн, аларды колдонуу анчалык деле революциялык эмес.

Биоотундун аныктамасы төмөнкүдөй: бул өсүмдүктөн же жаныбарлардан алынган чийки заттан, же өнөр жай калдыктарынан (албетте органикалык) же тирүү организмдердин калдыктарынан чыккан отун. авиация Biofuels авиация керосининин ордуна (чындыгында толук) айланат.

Бул продукт кадимки углеводороддук күйүүчү майларга караганда эки негизги артыкчылыкка ээ. Биринчиден, ал кайра жаралуучу булактардын жардамы менен өндүрүлөт. Тилекке каршы, күйүүчү май муну менен мактанбайт, ошондой эле анын бааларынын динамикасы :-).

Экинчиден, биоотунду пайдаланууда атмосферага зыяндуу чыгындылардын пайызы кыйла төмөн. Тактап айтканда, мисалы, күкүрттүн бир аз чыгышы. Башкача айтканда, салттуу реактивдүү отундун күйүүсүнүн эң зыяндуу компоненттеринин бири болгон SO2 күкүрттүн кычкылы атмосферага кирбейт.

Мындан тышкары, аба кемелеринин кыймылдаткычтарынын иштешинин натыйжасында атмосферага дагы кирген CO2 биогазды, андан кийин аны өндүрүү үчүн өскөн өсүмдүктөр соруп, болжол менен бирдей көлөмдө өсүшөт.

Салттуу отунду жана биоотунду колдонуу менен атмосферага көмүр кычкыл газынын чыгарылышынын мисалы.

Бул кыймылдаткычтардын иштөөсүнө байланыштуу атмосферанын жигердүү булгануусун азайтат. Чындыгында, биоотун өндүрүү учурунда атмосферага киргизилген СО2дин бир аз бөлүгү бойдон калууда. Бул өндүрүү жана сапатын жакшыртуу (тазалоо), ташуу жана сактоо процесси.

Бирок, заманбап эсептөөлөргө ылайык, бул чыгаруулар мунай отунун өндүрүү максатына караганда 80% га аз. Бул жагынан пайдасы айдан ачык.

Суюк биоотун жөнүндө айта турган болсок, мунун бардыгы жер транспорту менен башталгандыгын белгилей кетүү керек. Менин оюмча, ар бир адам биодизель жана биоэтанол сыяктуу ысымдарды билет. Биринчиси - дизелди алмаштыруу, экинчиси - бензин.

Мурунку үчүн чийки зат - бул май өсүмдүктөрүнүн биомассасы, экинчиси - бул негизинен кант камыры (же башка кант чыгаруучу өсүмдүктөр, башкача айтканда, самогон, болжол менен айтканда :-)), ошондой эле, бул өкүнүчтүү эмес, жыгач. Бул биринчи муундагы биоотун деп аталган.

Анын негизги жетишпеген жагы, тамак-аш сыяктуу чийки заттан өндүрүлгөндүгүндө. Мындан тышкары, өндүрүштө бир топ таза суу колдонулуп, токойлор кыйылып жатат. Бул дагы, экинчиси жана үчүнчүсү биздин планетада бир кыйла тартыштык бар. Демек, мындай маанилүү чийки затты отунга айландыруу акылдуулукка жатпайт.

Буга байланыштуу экинчи муун деп аталган биоотунду өндүрүү үчүн кезек келди. Бул үчүн өсүмдүктөрдүн биомассасы колдонулат, алар адамдын тамак-аш чынжырына дээрлик таасир этпейт. Алар бизге керектүү өсүмдүктөргө, анын ичинде азык-түлүк убактылуу себилбеген айдоо аянттарына же такыр өспөй калган жерлерге таасирин тийгизбестен өсө алышат.

Дүйнөнүн аймактары биоотундун запастарын өстүрүү үчүн ылайыкташтырылган.

Мындай өсүмдүктөргө, мисалы, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - 27% дан 40% га чейин май камтылган жана кургак жерлерде өсүүчү өсүмдүк кирет. Же имбир (Camelina) - кадимки салттуу өсүмдүктөр үчүн отоо чөп. Мындан тышкары, бул жерде булганган сууда өскөн жана кадимки май өсүмдүктөрүнө караганда эки жүз эсе көп майларды камтыган микроскопиялык балырларды колдонсо болот.

Майлуу урук Имбир (Камелина).

Jatropha Curcas (Jatropha) өсүмдүгү.

колдонуу менен Biofuelsжогоруда аталган өсүмдүктөрдөн жасалган (көбүнчө салттуу керосин менен аралашкан) көптөгөн учуулар болуп өттү, анын ичинде борттогу жүргүнчүлөр менен да.

Экинчи муундагы биоотунду өндүрүү үчүн дагы бир булак бар. Булар тамак-аш, токой жана жыгач иштетүү тармактарындагы таштандыларды айтпаганда, тиричилик жана муниципалдык таштандылар, айыл чарба таштандылары.

Акыры, үчүнчү муундагы биоотун. Аны өндүрүү үчүн жалаң гана майы көп балдырлар колдонулат. Азырынча бул негизинен изилдөө деңгээлинде. Перспективалары абдан жакшы, бирок балырларды өстүрүү менен байланышкан технологиялык көйгөйлөр бар.

Үчүнчү муундагы биоотун (балырлар) үчүн чийки зат.

Бирок, экинчи муундагы биоотун кыймылдаткычтардын сапатын жана иштөөсүн төмөндөтпөстөн, авиацияда колдонулуп жаткан реактивдүү отунду жарым-жартылай же толугу менен алмаштыра алат. Бул алардын параметрлери боюнча алар мунай күйүүчү майларды иштетүүдө колдонулгандан кем болбошу керек дегенди билдирет.

Негизги параметрлер: күйүүнүн минималдуу температурасы, тоңдуруу температурасы, минималдуу энергия керектөө, илешкектүүлүк, күйүүчү майдагы күкүрттүн камтылышы, ошондой эле тыгыздыгы.

Бул шарттар аба кемелеринин техникалык түзүлүшүндө жана аэропорттун инфраструктурасында кандайдыр бир түп-тамырынан бери өзгөрүүлөрдү жасоонун кереги жоктугу менен шартталган. Биринчи муундагы күйүүчү майлар (биодизель жана биоэтанол сыяктуу) бул жагынан белгиленген шарттарга жооп бербейт. Бирок Biofuels экинчи муун көрсөтүлгөн параметрлерге толугу менен дал келет жана кээде андан да ашып кетет.

Башкача айтканда, перспектива реалдуу. Ушул тапта реактивдүү кыймылдаткычтар үчүн экинчи муундагы биоотунду иш жүзүндө ийгиликтүү колдонсо болот. Буга дүйнөдөгү ар кандай авиакомпаниялар тарабынан жүргүзүлгөн бир топ сыноочу учуулар күбө.

Биоотун менен майдаланган аба кемесинин тесттик циклдарынын биринин диаграммасы.

Мындай сыноолор учуунун бардык баскычтарында кыймылдаткычтын иштешин ар тараптуу текшерүү менен өткөрүлөт. Айрым учурларда, кыймылдаткыч өчүрүлүп, учуп баштаганда текшерүүлөр жүргүзүлдү.

Бул компаниялардын көпчүлүгүндө биоотунду учуу тажрыйбасына киргизүү боюнча узак мөөнөттүү максаттар бар. Бул айрыкча Америка Кошмо Штаттарына тиешелүү. Алсак, стандартташтыруу маселелери менен алектенген Америкалык (эл аралык) ASTM Ассоциациясы 2011-жылдын июлунда D7566 стандартында (авиациялык углеводороддук күйүүчү майдын стандарттары жана мүнөздөмөлөрү) HRJ авиакеросинин расмий пайдаланууда (коммерциялык учуулар үчүн) жаңы түзөтүүлөрдү киргизген.

Бул күйүүчү майдын 50% жатрофа, камелина же балырлардын биомассасынан жасалган биоотменттерден турушу мүмкүн. Бул композицияда, күнүмдүк колдонууда (J-A жана J-A-1 түрлөрү) табылган керосинден эч айырмасы жок.

2011-жылдын жай айынын башында Боинг 747-8F учагы трансатлантикалык учууну жүргүзгөн, анын кыймылдаткычтары отун менен күйгүзүлгөн, анын 15% камелинден жасалган био-отун болгон.

АКШда куралдуу жана деңиздик аба күчтөрүнүн демилгеси авиациянын жаңы отун түрүнө өтүшүн тездетүүдө негизги кыймылдаткыч күчкө айлангандыгы кызыктуу. Азырынча АКШнын бардык авиациялык паркын 2020-жылга чейин биоотун менен керосиндин аралашмасына өтүү пландары бар. Бул HRJ авиациялык отун болушу мүмкүн.

Бирок толук колдонуу Biofuels азыркы учурда авиациянын жалпы массасында ал дагы экономикалык жактан пайдалуу эмес. Бул мындай күйүүчү май өндүрүү жетишсиз өнүгүп жаткандыгына байланыштуу.

Ошого карабастан, мындай өндүрүш өзүнөн өзү пайда болуп, толугу менен өнүгүшү үчүн, дүйнө жүзүндө керектелген авиация керосининин жок дегенде 1% биоотун менен алмаштырылышы керек.Жалпысынан, бир аз.

Жыйынтыктап айтканда, кызыктуу диаграмманы көрсөткүм келет. Бул жерде кадимки күйүүчү май керосинин толугу менен алмаштырган шартта, биоотун үчүн чийки затты өстүрүү үчүн кандай жерлер керек экендиги көрсөтүлгөн. Бул жерде 1 - балырлар, 2 - Ирландиянын аянты, 3 - Монтана аянты, 4 - жылдык дүйнөлүк жүгөрү өсүмдүктөрү, 5 - Рыжик, 6 - Джатрофа, Австралия аянты ... :)) ... Ойлонуп көрө турган нерсе бар.

Салттуу керосинди толугу менен алмаштырган шартта, биоотун үчүн чийки затты өстүрүү үчүн керектүү аянттардын салыштырма диаграммасы. Чечен :-).

Булар мүмкүнчүлүктөр жана келечектеги перспективалар. Алар биздин өзгөрүлүп жаткан дүйнөдө эмнеге айланары азырынча белгисиз. Мен жакшы экенине ишенгим келет :-) ...

WFD авиациясынын жана биоотундун экологиялык жактан таза

Дүйнөлүк экономиканын көптөгөн тармактарында аба транспорту ийгиликтүү колдонулат. Анын жардамы менен жыл сайын дүйнө жүзү боюнча 2,5 миллиарддан ашык жүргүнчү ташылат. Аба тармагында иштеген адамдардын саны (аты-жөнү менин оюмча :-)) 33 миллиондон ашык.

Айрым маалыматтар боюнча, акчалай вариантта дүйнө жүзү боюнча жүк ташуунун үлүшү болжол менен 430 миллиард долларды түзөт, жүргүнчүлөрдү ташуу, башкача айтканда, туризм бир триллион долларга жакындайт. Эгерде дүйнөлүк коммерциялык авиация мамлекет болсо, анда ИДП боюнча дүйнөдө 21-орунга чыкмак.

Акыркы эки түшүнүккө байланыштуу көйгөйлөр бар. Биринчиден, кирешелүүлүк. Турбожет кыймылдаткычында күйүүчү майдын чыгымы анчалык деле төмөн болгон эмес жана бул анын негизги кемчилиги болгон.

Күйүүчү майдын натыйжалуулугун жогорулатуу авиация техникасында ар дайым артыкчылыктуу багыт болуп келген. Электр кыймылдаткычтары өркүндөтүлүп, кош схемалуу, андан кийин турбофан кыймылдаткычтары пайда болду. 50-жылдардын аягындагы жана 60-жылдардагы биринчи массалык жүргүнчү реактивдүү учактарга салыштырмалуу заманбап авиалайнерлер 70% үнөмдүү болуп калышты.

Бирок, эгерде акыйкаттык сакталса, дүйнөлүк СО2 чыгындыларындагы аба транспорттун үлүшү бүгүнкү күндө 2% гана экендигин белгилей кетүү керек. Бирок, болжол менен 650 млн.

тонна (жалпы чыгаруулар болжол менен 34 миллиард тонна) түзөт. Мындан тышкары, биринчиден, бул чыгаруулар негизинен тропосферанын жогорку катмарларында, ошондой эле стратосферада да өзгөрүүлөргө сезгич келет.

Экинчиден, дүйнө жүзүндө аба катнашынын жыл сайын өсүшү болжол менен 5% ды түзөт жана ушуга байланыштуу жыл сайын авиация аркылуу СО2 чыгарууларынын 2-3% га көбөйүшү байкалат.

Эгерде мындай тарифтер жакынкы келечекте улана берсе, 2050-жылга чейин аба транспорттун глобалдык үлүшү 2 пайыздан 3кө чейин өсөт, атмосфера үчүн бул өтө көп.

Планетабыздагы глобалдык климаттын өзгөрүүсүн эске алуу менен, зыяндуу чыгарындылардын көлөмүн азайтуу жана авиация кыймылдаткычтарынын экологиялык жактан корголушун жогорулатуу боюнча чаралар көрүлүшү керек.

Бирок, бул илгертен бери эле белгилүү бир чындык.

Дал ушул эки аспекттин негизинде дүйнөнүн көптөгөн өлкөлөрүндө авиация тармагында белгилүү бир чаралар көрүлүп жатат (кандайдыр бир деңгээлде :-)).

Жогоруда айтылгандай, учактардын жана тик учактардын электр станцияларын өркүндөтүү.

Аэропорттун жабдыктарын, тутумдарын жана схемаларын, аба кыймылын көзөмөлдөө тутумун абада “иштебей” жаткан учактардын убактысын кыскартуу максатында жакшыртуу.

Бирок акыркы жылдары учактарга отундун альтернативдүү түрлөрүн табуу жана пайдалануу аракеттери күч алууда. Буга чейин мен криогендик отун жөнүндө жазганмын.

Мисалы, LNG (суюлтулган газ) көмүртекти колдонуу 17% га азайтат (таасирдүү көрсөткүч, мындай эмес :-)), мотордун кубатын жоготпойбуз.

Суюк суутекти колдонуу бул мүмкүнчүлүктөрдү андан ары өркүндөтөт.

Бирок, криогеника, тилекке каршы, учурдагы классикалык схемага салыштырмалуу аба кемесинин түзүлүшүн олуттуу өзгөртүүнү талап кылат.

Мындан тышкары, аэропорттун инфраструктурасы дагы чоң өзгөрүүлөрдү талап кылат.

Бул акыркы жылдарда барган сайын көбүрөөк өтүнмөлөрдүн алдыңкы орунга чыгышынын себептеринин бири. Biofuels авиация кыймылдаткычтары үчүн, аларды колдонуу анчалык деле революциялык эмес.

Бул продукт кадимки углеводороддук күйүүчү майларга караганда эки негизги артыкчылыкка ээ. Биринчиден, ал кайра жаралуучу булактардын жардамы менен өндүрүлөт.Тилекке каршы, күйүүчү май муну менен мактанбайт, ошондой эле анын бааларынын динамикасы :-).

Экинчиден, биоотунду пайдаланууда атмосферага зыяндуу чыгындылардын пайызы кыйла төмөн. Тактап айтканда, мисалы, күкүрттүн бир аз чыгышы. Башкача айтканда, салттуу реактивдүү отундун күйүүсүнүн эң зыяндуу компоненттеринин бири болгон SO2 күкүрттүн кычкылы атмосферага кирбейт.

Салттуу отунду жана биоотунду колдонуу менен атмосферага көмүр кычкыл газынын чыгарылышынын мисалы.

Бул кыймылдаткычтардын иштөөсүнө байланыштуу атмосферанын жигердүү булгануусун азайтат. Чындыгында, биоотунду өндүрүүдө атмосферага киргизилген СО2дин бир аз бөлүгү бойдон калууда. Бул өндүрүү жана сапатын жакшыртуу (тазалоо), ташуу жана сактоо процесси.

Суюк биоотун жөнүндө айта турган болсок, мунун бардыгы жер транспорту менен башталгандыгын белгилей кетүү керек. Менин оюмча, ар бир адам био дизель жана биоэтанол сыяктуу ысымдарды билет. Биринчиси - дизелди алмаштыруу, экинчиси - бензин.

Буга байланыштуу экинчи муун деп аталган биоотунду өндүрүү үчүн кезек келди. Бул үчүн өсүмдүктөрдүн биомассасы колдонулат, алар адамдын тамак-аш чынжырына дээрлик таасир этпейт.

Алар бизге керектүү өсүмдүктөргө, анын ичинде азык-түлүк убактылуу себилбеген айдоо аянттарына же такыр өспөй калган жерлерге таасирин тийгизбестен өсө алышат.

Дүйнөнүн аймактары биоотундун запастарын өстүрүү үчүн ылайыкташтырылган.

Мындай өсүмдүктөргө, мисалы, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - 27% дан 40% га чейин май камтылган жана кургак жерлерде өсүүчү өсүмдүк кирет.

Же имбир (Camelina) - кадимки салттуу өсүмдүктөр үчүн отоо чөп.

Мындан тышкары, бул жерде булганган сууда өскөн жана кадимки май өсүмдүктөрүнө караганда эки жүз эсе көп майларды камтыган микроскопиялык балырларды колдонсо болот.

Майлуу урук Имбир (Камелина).

Jatropha Curcas (Jatropha) өсүмдүгү.

Үчүнчү муундагы биоотун (балырлар) үчүн чийки зат.

Биринчи муундагы күйүүчү майлар (биодизель жана биоэтанол сыяктуу) бул жагынан белгиленген шарттарга жооп бербейт.

Бирок Biofuels экинчи муун көрсөтүлгөн параметрлерге толугу менен дал келет жана кээде андан да ашып кетет.

Биоотун менен майдаланган аба кемесинин тесттик циклдарынын биринин диаграммасы.

Бул компаниялардын көпчүлүгүндө биоотунду учуу тажрыйбасына киргизүү боюнча узак мөөнөттүү максаттар бар. Бул айрыкча Америка Кошмо Штаттарына тиешелүү.

Алсак, стандартташтыруу маселелери менен алектенген Америкалык (эл аралык) ASTM Ассоциациясы 2011-жылдын июлунда D7566 стандартында (авиациялык углеводороддук күйүүчү майдын стандарттары жана мүнөздөмөлөрү) HRJ авиакеросинин расмий пайдаланууда (коммерциялык учуулар үчүн) жаңы түзөтүүлөрдү киргизген.

2011-жылдын жай айларында Boeing 747-8F учагы трансатлантикалык учууну жүргүзгөн, анын кыймылдаткычтары отун менен күйгүзүлгөн, анын 15% камелинден жасалган биоотун болгон.

АКШда куралдуу жана деңиздик аба күчтөрүнүн демилгеси авиациянын жаңы отун түрүнө өтүшүн тездетүүдө негизги кыймылдаткыч күч болгону кызыктуу. АКШнын Аскер-деңиз флотунун транспорттук паркын 2020-жылга чейин биоотун менен керосиндин аралашмасына өтүү пландары бар. Бул HRJ авиациялык отун болушу мүмкүн.

Салттуу керосинди толугу менен алмаштырган шартта, биоотун үчүн чийки затты өстүрүү үчүн керектүү аянттардын салыштырма диаграммасы. Ачык айтканда :-) ...

Учак биринчи жолу 100 пайыз биоотун менен учкан

Green Growler АКШ. деңиздик-аскер флоту

АКШнын Аскер-деңиз күчтөрүнүн маалыматы боюнча, Green Growler лакап аты менен аталган электрондук согуштук EA-18G Growler учагы 100 пайыз биоотунду учуп кетти.

Бул учак мындай күйүүчү майга биринчи жолу учуп кетти. Green Growler Мэриленд штатындагы Патент Ривер Баздагы аэродромдон учуп кетти. Учуу канча убакытка созулгандыгы такталып жатат.

Аскер кызматкерлеринин айтымында, учактын мотору жана учуу көрсөткүчтөрү учак кадимки авиация күйүүчү майы менен күйгүзүлүп жаткандай.

2009-жылдан бери АКШнын деңиз флоту көмүр суутек отунун керектөөнү кыскартуу боюнча масштабдуу программаны ишке киргизди.

Башында, бул программа 2016-жылга чейин углеводороддук отунду керектөөнү эки эсеге кыскартууну көздөгөн, бирок бир нече себептерден улам буга жетишилген эмес.

Тактап айтканда, америкалык компаниялар азырынча биоотунду керектүү аскердик көлөмдө өндүрө албай жатышат. Мындан тышкары, мындай күйүүчү май мурдагыдай эле кыйла кымбат.

АКШнын аскер күчтөрү үчүн биоотунга өтүүнүн себеби зыяндуу чыгындылардын көлөмүн азайтууга болгон каалоосу болду - Аба күчтөрү, Аскер-деңиз күчтөрү, Армия жана АКШнын деңиз корпусу бүгүнкү күндө өлкөдөгү углеводороддук отундун эң ири керектөөчүсү.

Мындан тышкары, аскерий кызматкерлер Пентагон колдой турган масштабдуу биоотун өндүрүү өнүккөн сайын анын баалары ар дайым төмөндөп, акыры кадимки күйүүчү майдын баасынан төмөндөйт деп эсептешет.

Көмүртектүү күйүүчү майдан акырындап баш тартуу планына ылайык, АКШнын аскерлери биоотун менен жабдылган бир катар сыноолорду өткөрүштү.

Тактап айтканда, кадимки күйүүчү май жана биоотун (1 ден 1ге чейин) аралашмасында учуулар буга чейин АКШнын деңиз флотунун жана деңиз корпусунун бардык негизги учактары тарабынан жүргүзүлгөн.

Үстүбүздөгү жылдын январь айынын аягында Тынч океанында патрулдукту Нимиц түрүндөгү авиакомпаниянын кеме тобу Джон Стеннис жүргүзүп, кадимки күйүүчү май (90 пайыз) жана биоотун (10 пайыз) аралашмасы менен күйгүзүлгөн.

100% биоотун менен майдаланган согуштук учактын биринчи учушунда, Green Growler реалдуу убакытта телеметрия тутумун колдонуп көзөмөлдөп турган.

Инструменталдык көзөмөл EA-18G авионикасынын бардык иштөө параметрлеринин ченемине дал келгендигин тастыктады. Жакынкы мезгилде Грин Гроулердин жана АКШнын башка деңиз флотунун учактарын дагы бир жолу толук биоотун менен толтуруу пландаштырылууда.

Сыноо аяктагандан кийин, күйүүчү май туруктуу пайдалануу үчүн сертификатталат.

АКШнын деңиз флотунун биоотуну Колдонмо Изилдөөчүлөр Ассоциациясы жана Chevron Lummus Global тарабынан чыгарылат.

Ал гидротазалоочу эфирлер жана май кислоталары менен өндүрүлөт жана мүнөздөмөлөрү жагынан JP-5 авиакеросинине толугу менен жооп берет. Бул отунду өндүрүү технологиясынын чоо-жайы көрсөтүлгөн эмес.

Бул үчүн жалпысынан рапс майы, камелина жана башка өсүмдүктөр колдонулат, ошондой эле катализатордун катышуусу менен метил эфирлерине өткөрүлүп берилүүчү жаныбарлардын майлары колдонулат.

Биоотунду өндүрүүнүн ар кандай ыкмаларын дүйнөдөгү бир нече компания иштеп чыккан.

Ошентип, ушул жылдын март айында Бириккен Араб Эмираттарынын Абу-Дабиде ISEAS деңиз суусунун интеграцияланган тутумун орнотуу башталды.

Бул тамак-ашты жана биоотунду бир эле учурда өз ара зыян келтирбестен өндүрүү технологиясына негизделген. Долбоор Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran жана Takreer тарабынан каржыланат.

Жаңы орнотуу бир нече этаптарда жүргүзүлөт. Биринчи этапта, атайын насостор балыктарга куурулган жана планктон деңизине же океан суусуна ээ болгон бассейндерге айдалат.

Андан кийин балыктар менен байытылган суу галофит плантацияларына, топурактын же суунун жогорку деңгээлде туздалуусуна чыдай турган өсүмдүктөргө берилет.

Галофиттерден кийин, туздалган өсүмдүктөр менен мангровой плантациялары үчүн, галофиттердин жашоо-тиричилик иш-аракеттеринин өнүмдөрү менен байытылган, аздап туздалган суу ташылат.

Андан кийин мангро плантацияларынан суу фильтрация зонасына кирет, тазалангандан кийин кайрадан океанга кошулат.

Шлам кендери, өлгөн өсүмдүктөр, галофит жана мангр дарактарындагы гумус чогултулуп, биоотун өсүмдүктөрүнө жөнөтүлөт.

Ошол эле учурда, өскөн планктон жана балык ар кандай тамак-аш азыктарын өндүрүү үчүн колдонсо болот. ISEASдагы бардык электроника күн энергиясы менен иштейт.

Жүргүнчү учактар өсүмдүктөрдүн биоотунун колдонуу менен жети сааттык учууну аткарышты

Etihad Airways компаниясы туздуу суулардан жасалган биоотунду колдонуу менен (коммерциялык жээктеги топуракта топурагы көп туздуу өсүмдүктөр) биринчи жолу коммерциялык учууну жүргүздү.

Биоотун учагы жаңы муундагы General Electric 1B кыймылдаткычтары менен жабдылган, ал эми күйүүчү май резервуары кадимки күйүүчү май менен туздан 50ден 50ге чейинки биоотун аралашмасына толтурулган.

Халифа Илим жана Технология Университетинин кызматкери Ариф Султан Аль Хаммади мындай өнүгүү аба күчтөрү үчүн таза энергияны пайдаланууда “жаңы башталыш” экендигин белгиледи.

Бул учак үчүн биоотун Абу-Дабинин Масдар шаарында ISEAS тарабынан орнотулган (Деңиз суусунун энергиясы жана айыл чарба тутуму). Учуу ийгиликтүү деп табылды жана жолдо керосин жана биоотун аралашмасы менен май куюуунун кереги жок болчу. Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP жана General Electric сыяктуу компаниялар каржылаган ISEAS 2016-жылдын март айында ишин баштаган.

Биоотун түзүү процесси бир нече этаптардан өтөт. Биринчиден, атайын түтүктөрдүн жардамы менен деңиз же океан суусу балыктын куурулган жана планктон менен суу сактагычтарга куюлат, ал жерде керектүү мүнөздөмөлөргө ээ болот.

Андан кийин суу атайын тазалоодон өтөт, андан кийин тузга чыдамдуу өсүмдүктөр менен кошо даярдалган плантацияларга, анын ичинде солеролорго, олуттуу учууда колдонулган.

Бардык процедуралардан кийин бул процесстин продуктулары, анын ичинде шлам, өсүмдүктүн калдыктары жана гумус биоотунга айланат жана колдонулган суу тазаланат жана океанга кайтарылат. Белгилей кетчү нерсе, бардык ISEAS шаймандары күн панелдеринде иштейт.

Этихаддын учушу ISEAS оюн эрежелерин өзгөртүп жаткандыгын, аба транспорту үчүн жана жалпы адамзат үчүн чоң пайда алып келээрин далилдеп турат.

Иштелип чыккан технологиялар жээктеги чөлдөрдү азык-түлүк коопсуздугун жана ачык асманды камсыз кылган түшүмдүү айыл чарба жерлерине айлантуунун орчундуу перспективаларын көрсөтүп турат ”, - дейт Боинг Интернешнлдин вице-президенти Шон Швин.

Бул учурда, авиацияда отун катары өсүмдүктөр колдонулган биринчи учур эмес. 2008-жылы сыноо учуу учурунда Эйр Жаңы Зеландия бирдей пропорцияда жатрофа жана кадимки күйүүчү майдан алынган биоотундун аралашмасын колдонгон. Боинг 747-400 аба мейкиндигинде бир-эки саат жатты.

Жарандык авиацияда биоотунду пайдалануу келечеги

МСТУ ГА ИЛИМИЙ БЮЛЛЕТЕНЫ

Жарандык АВИАЦИЯДА БИОФУЕЛДЕРДИ КОЛДОНУУ ПРОЦЕПТЕРИ

SA Рыбкин, С.А. Popov

Макалада транспорттук өнөр жайда биоотунду пайдаланууну талдоо боюнча изилдөө иштеринин натыйжалары жана авиация үчүн биоотун пайдалануунун өнүгүү божомолдору келтирилген.

Негизги сөздөр: энергетика, биотехнология, биоотун, транспорт индустриясы, жарандык авиация.

Көмүртектүү суутек запастарынын түгөнүшү, энергияга болгон баанын өсүшү, экономиканын мунай тармагына көз карандылыгынын өсүшү жаңы салттуу эмес энергия булактарын табуунун зарылдыгын шарттайт. 2013-жылга салыштырмалуу мунайга болгон талап секундасына 1 миллион баррелге өскөн. 2015-жылга божомол бул көрсөткүчтү секундасына 1,3 миллион баррелге секундасына 94 миллион баррелге көтөрүүнү болжолдойт. .

Салттуу отунга көз карандылыкты азайтуунун бирден-бир жолу - альтернативдүү энергия булактарын пайдалануу. Россия Федерациясында биотехнологияны 2020-жылга чейин өнүктүрүүнүн комплекстүү программасынын негизинде заманбап экономиканын негизги инновациялык өнүгүүсү - биотехнология. Дүйнөлүк биотехнология рыногу 2025-жылы 2 трил деңгээлине жетет. АКШ долларын түзөт

Биотехнологияны өнүктүрүүнүн потенциалы мамлекеттердин өнүгүшүнүн фактору болушу мүмкүн. Биотехнологиянын кайсы бир тармакта колдонулушуна жараша, биотехнологиянын түстүү типологиясы бар:

1) "ак" биотехнология - тамак-аш, химия жана мунай иштетүү жана башка тармактарда биоотун үчүн биоотун, ферменттер жана биоматериалдарды өндүрүү;

2) "жашыл" биотехнология - айыл чарба маданиятында генетикалык жактан өзгөртүлгөн өсүмдүктөрдү өстүрүү жана жайылтуу;

3) "кызыл" биотехнология - адамдар үчүн биофармацевтикалык препараттарды (белоктор, ферменттер, антителолор) өндүрүү, ошондой эле генетикалык кодду оңдоо,

4) "боз" биотехнология айлана-чөйрөнү коргоо, биоремедитация,

5) "көк" биотехнологиясы деңиз организмдерин жана чийки заттарды пайдалануу менен байланышкан.

Өнөр жай биотехнологиясы тармагы азыркы учурда дүйнөдө биоэкономиканын өнүгүшү үчүн кубаттуу кыймылдаткыч болуп саналат.

Фрост жана Салливананын айтымында, жакынкы жылдарда ак биотехнология рыногунун өсүү темпи жашыл (айыл чарба) жана кызыл (фармацевтикалык дары-дармектер) биотехнологиялардын өсүү темптеринен ашып түшөт.

Ак биотехнологиялар биокатализ жана ачытуу натыйжасында өндүрүлгөн көптөгөн продуктуларды өндүрүү процесстеринин негизин түзөт.

Биздин макалада биз "ак" биотехнологияга, атап айтканда биоотунду колдонууга өзгөчө көңүл бурабыз. Биоотун - бул эреже катары кант кызылчасынын же рапс, жүгөрү, соя ж.б.

Суюк биоотун (ички күйүүчү кыймылдаткычтар үчүн - этанол, биодизель), катуу (отун, саман) жана газдуу (биогаз, суутек) бар. Мындай биомассаны кыймылдаткычтарга жана электр энергиясын өндүрүү үчүн колдонсо болот.

Биоотунга биоэтанол (буудай, кант кызылчасы жана жүгөрү, соя жана кант камышынан жасалган), биодизель (буудай, кант кызылчасы жана жүгөрү, соя жана кант камышынан жасалган) жана биогаз (табигый газга алмаштыруучу биогаз сыяктуу) кирет. органикалык таштандылардан, анын ичинде мал чарбаларындагы таштандылардан жана муниципалдык, коммерциялык жана өнөр жай булактарынан алынган анаэробдук бузулуудан өткөн таштандылар).

Биоотундун эки түрү бар - биринчи жана экинчи муун. Биринчи муундагы биоотунга кант, жүгөрү, буудай жана башка дан өсүмдүктөрүнөн алынган биоэтанол жана май өсүмдүктөрүнөн алынган биодизель - соя, рапс, пальма, күн карама кирет.

Аларды өстүрүү үчүн жогорку сапаттагы айдоо жерлери, көптөгөн айыл чарба техникалары, ошондой эле жер семирткичтер жана пестициддер колдонулат.

Мындай кырдаалда биоотун өндүрүү экономиканын азык-түлүк тармагы менен атаандашып, социалдык чөйрөгө терс таасирин тийгизээри айдан ачык.

Экинчи муундагы биоотун азык-түлүк эмес чийки заттан өндүрүлөт. Анын курамында майлуу майлар жана өсүмдүк майлары, бак-дарактар жана чөптөрдүн биомассасы бар. Мындай күйүүчү майдын артыкчылыгы, ал үчүн өсүмдүктөрдү минималдуу жабдууларды, жер семирткичтерди жана пестициддерди колдонуу менен анча ылайыксыз жерлерге өстүрүүгө болот.

Кемчилиги - жыгач лигнокеллюлозасы ири химиялык өзгөрүүлөрдү талап кылган татаал полимер углевод болуп саналат, б.а. Биринчи муундагы биоотунду өндүрүүгө караганда, андан суюк отун өндүрүүгө көбүрөөк энергия кетет.

Ошого карабастан, эки муундагы биоотун үчүн биомассадан энергия өндүрүүнүн натыйжалуулугу болжол менен 50% түзөт.

Транспорттук чөйрөдө биоотунду пайдалануунун позитивдүү аспектилеринин бири атмосферага булгоочу заттарды чыгаруунун азайышы.

Аба транспорту жогорку ташуу ылдамдыгы жана, демек, энергияны көп керектөө менен мүнөздөлөт. Дүйнөлүк транспорттук өнөр жайдын жалпы энергия керектөөсүндө авиация тармагында энергияны керектөө 8% ды түзөт. Авиация тармагы үчүн күйүүчү май чыгымдардын экинчи орунда турат, бул жалпы чыгымдын 18-20% түзөт.

Келечекте күйүүчү майдын кымбатташы жүргүнчүлөрдүн агымына жана анын төмөндөшүнө терс таасирин тийгизиши мүмкүн, айрыкча кыска жана орто каттамдарда.

Учак конструкцияларынын энергия натыйжалуулугун жогорулатууга мүмкүндүк берген жаңы технологиялык инновациялардын (экономикалык кыймылдаткычтар, аэродинамиканы оптимизациялоо) пайда болушун эске алуу менен, авиацияда биоотунду колдонуу мүмкүнчүлүгүнө өзгөчө көңүл буруу керек. Азырынча дүйнөдөгү ири аба ташуучулар гана биоотун көйгөйү менен алектенип келишет.

Европа Бирлигинин Кайра жаралуучу энергия боюнча директивасына ылайык, 2020-жылга чейин ЕБнин алдыңкы өлкөлөрү транспорттогу биоотундун үлүшүн 2% дан 10% га чейин жогорулатышы керек.

Россия ошондой эле биоотун көйгөйүн чечүүгө аракет кылып жатат, бирок азырынча анын түздөн-түз өндүрүшү жөнүндө сөз болуп жатат.

Биотехнологиялык тармакты өнүктүрүүгө дем берүү максатында Өкмөт 2012-жылдын 24-апрелинде “Россия Федерациясында биотехнологияларды 2020-жылга чейинки мезгилге өнүктүрүүнүн комплекстүү программасын” жактырды.

Бул программанын стратегиялык максаты - Россиянын биотехнологияларын, анын ичинде өнөр жай биотехнологиясын жана биоэнергияны өнүктүрүүдөгү алдыңкы орунга жетишүү жана глобалдык атаандаштыкка жөндөмдүү биоэкономикалык секторду түзүү.

Биринчи жолу Германиянын Lufthansa компаниясы биоотун колдонуп келген. Гамбургдан Франкфуртка A321 учагы менен учуу, анын кыймылдаткычтарынын бири 50:50 катышында биоотун жана салттуу авиация керосининин аралашмасында иштеген, бул эки кыймылдаткычтын өзгөчөлүктөрүн реалдуу иштөө шарттарында изилдөөгө жана күйүүчү майдын сарпталышын талдоого мүмкүндүк берди.

Авиакомпаниялар пилоттук рейстерден биоотунду коммерциялык максатта пайдаланууга өтүүдө, ири авиация өндүрүүчүлөрү жаңы күйүүчү майларды өндүрүү боюнча операторлор менен кызматташууну өнүктүрө башташты.

Учурда жарандык авиация үчүн биоотун алуунун бир нече ыкмасы бекитилген:

1) "синтезделген изофарафин отуну" (синтезделген изо-парафиндик, SIP). Күйүүчү майдын бул түрү суутек кычкылтаган кычкылдан,

андан кийин кадимки реактивдүү күйүүчү май менен аралаштыруу үчүн (көлөмүнүн 10% ашпаган),

2) "гидратталган эфирлер жана май кислоталары" (HEFA) деп аталып калган өсүмдүк майларынан жана жаныбарлардын калдыктарынан алынган триглицериддердин конверсиясы,

3) Fischer-Tropsch процесси аркылуу биомассаны жана минералдык чийки заттарды отунга айлантуу.

Россияда биоотунду өндүрүү Камелина сыяктуу өсүмдүктөрдөн уюштурулган, ал капустанын тууганы болгон жана буга чейин отоо чөп болуп келген. Өсүмдүктөрдүн ушул түрүнөн, экинчи муундагы биоотун абага жетпей, ажыроо жолу менен алынат.

Тилекке каршы, авиацияда биоотунду пайдалануу экономикалык жактан жараксыз, анткени ал кадимки авиация керосинине караганда кымбатыраак. Адистердин айтымында, жакынкы мезгилде мунайга болгон баа төмөндөп кетиши мүмкүн (биз азыр көрүп жатабыз).

Мындай учурда, тигил же бул пропорцияда таза, бирок ошол эле учурда кымбат альтернативалуу отунду пайдалануу боюнча мыйзамдык милдеттенмелердин бири болушу мүмкүн. Бирок мындай чаралар аба каттамдарынын атаандаштыкка жөндөмдүүлүгүн төмөндөтөт.

Меррилл Линчтин баамында, биоотун өндүрүүнү токтотуу мунай менен газдын баасын 15% көтөрөт.

Sinopec, Кытайдын мунайды кайра иштетүүчү ири компаниясы, пальма майынан жана Жанчайды кайра иштетүү жана химия компаниясында бышыруу үчүн колдонулган тазаланган өсүмдүк майынан ушундай отунду жаратууда.

Кытайдын Eastern Airlines авиакомпаниясынын Airbus A320 каттамындагы биринчи учуучу рейс 2013-жылдын апрель айында жасалган.Азыркы учурда биоотунду коммерциялык максатта пайдалануунун башкы көйгөйү - анын жогорку наркы.

Ресурстарды үнөмдөөчү технологияны колдонуп өндүрүлгөн биоотун күйүүчү майга салыштырмалуу көмүр кычкыл газынын чыгарылышын 50-80% га кыскартат, ошондуктан экологиялык көрсөткүчтөрдү жакшыртууда авиациянын өсүшүн колдоодо чоң роль ойнойт.

Боингдин жарандык авиация рыногунун жылдык божомолуна ылайык, Кытайга 2033-жылга чейин ички жана эл аралык жүргүнчүлөрдү ташууга тез өсүп келе жаткан талапты канааттандыруу үчүн 6000ден ашык жаңы учак керек болот.

Ошондой эле, экологиялык кыймыл жана ЕС ЕТСтин киргизилиши жакынкы аралыкта авиакомпанияларга кошумча экологиялык салыкты киргизүү жагынан жарандык авиацияга таасир эте тургандыгын эске алуу керек.

Дүйнөдөгү эң ири учак өндүрүүчү компаниялардын бири, Эйрбас жана Ростек мамлекеттик корпорациясынын мүчөсү болгон RT-Биотехпром Россияда авиациялык биоотун өндүрүү боюнча өнөктөштүк келишимине кол коюшту.

Келишимге RT-Биотехпромдун башкы директору Сергей Краевой жана Airbus S.A.S аткаруучу вице-президенти кол коюшту. Европа боюнча Кристофер Бакли.

Келишимдердин алкагында Россиянын авиациялык биоотунун өндүрүү үчүн орус технологияларын жана жаңылануучу чийки заттарды (биомассаны) колдонуу мүмкүнчүлүктөрүн изилдөө пландаштырылууда. Алгачкы жыйынтыктарды 2014-жылдын экинчи жарымында алуу пландаштырылган.

Андан кийин Россияда экологиялык таза чийки заттан өнөр жай масштабында авиация муктаждыгы үчүн биоотун өндүрүүнү уюштуруунун мүмкүнчүлүгү жана экономикалык натыйжалуулугу жөнүндө чечим кабыл алынат.

Дагы бир перспективдүү көрүнүш - бул биоотунду өндүрүү баасынын кескин төмөндөшү.

Ушуга байланыштуу генетикалык модификацияланган айыл чарба өсүмдүктөрүн өстүрүү жаатындагы изилдөөлөр айрыкча актуалдуу болуп саналат, бул эгилген аянттын бирдигине көп күйүүчү май алууга мүмкүндүк берет.

Андан тышкары, тамак-аш өнөр жайында жана ички керектөөдө колдонулган өсүмдүктөрдөн айырмаланып, генетикалык жактан өзгөртүлгөн

бул учурда бир кишиге өсүмдүктөр күн тартибинде болбойт. Кыйын жагдай, мындай изилдөө бир гана кымбатка турат жана ийгиликке эч кандай кепилдик жок бир жылдан ашык убакытка созулат.

Ушуга байланыштуу эки негизги сценарийди карап чыгууга болот, алар мунайга болгон баанын өзгөрүшүнө негизделет: биринчи учурда баалар төмөндөйт, экинчиден - көтөрүлөт.

Биринчи сценарий биоотунду пайдалануунун өтө пессимисттик божомолун, изилдөө иштерин кыскартууну жана тиешелүү өсүмдүктөр ээлеген аянтты кыскартууну болжолдойт.

Бул сценарийде, айрыкча, баанын түшүшү узак убакытка созулса, биоотунду өндүрүүнү толугу менен токтотууга болот жана аны пайдалануу жөнүндө сөз болбойт.

Бул сценарийдин өбөлгөлөрү төмөнкүлөрдү камтышы мүмкүн: сланец мунайын өндүрүү технологияларын өнүктүрүү, Африкадан, Америкадан жана Азиядан жаңы өндүрүүчүлөрдүн мунай рыногуна кирүүсү, башка тармактарда мунайды керектөөнүн жалпы төмөндөшү, дүйнөлүк экономиканын төмөндөшү жана башка факторлор.

Экинчи сценарий биоотунду өнүктүрүүгө жана аны пайдаланууну кеңейтүүгө жагымдуу. Ошол эле учурда, аны керектөөнүн тез арада көбөйүшүн күтпөш керек, анткени жарандык авиациянын техникалык жана технологиялык жабдуулары жетиштүү өзгөрүүлөрдү талап кылат, бирок ал тез арада пайда болушу мүмкүн эмес. Зарыл шарттар төмөнкүлөрдү камтышы мүмкүн: дүйнөлүк экономиканын жана эл аралык сооданын өсүшү, мунай өндүрүшүнүн төмөндөшү, биоотун өндүрүүнүн наркынын төмөндөшү жана башкалар.

Биоотунду өндүрүүнүн жана пайдалануунун социалдык-экологиялык жана экономикалык туруктуулугун камсыз кылуу максатында төмөнкүдөй саясий чараларды көрүү керек:

- жакырлардын жана тамак-аштын жетишсиздигинен коргоо;

- айыл чарбасын жана айыл жерлерин өнүктүрүү үчүн мүмкүнчүлүктөрдү колдонуп,

- экологиялык туруктуулукту камсыз кылуу,

- биоотундун учурдагы саясатын карап чыгуу,

- эл аралык система боюнча биоотундун туруктуу өнүгүүсүн камсыз кылуу.

Талдоо көрсөткөндөй, жарандык авиацияда биоотунду пайдалануунун келечегинде жоопторго караганда бир топ суроолор бар.

Жалпы макроэкономикалык туруксуздукту жана саясий чыңалууну эске алып, авиацияда биоотунду пайдалануу сыяктуу жаңычыл кадам жасоонун убакыты келе элек.

Бирок, суроонун өзү келечекте авиацияны өнүктүрө турган жаңы технологияларды өнүктүрүүнүн багыттары бар деп айтууга мүмкүнчүлүк берет.

1. Кытай жарандык авиацияда биоотунду колдоно баштады. [Электрондук ресурс]. URL: http: // www. cleandex. com / news / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.

2. Вишняков Ю.Д., Рыбкин С.А.

Коомдук аң-сезимдин коопсуздукту камсыз кылуучу фактор катары ролун эске алуу менен, социалдык-экономикалык чөйрөнүн мониторингинин натыйжаларын түшүнүү / Заманбап цивилизациянын кризистеринде жана катастрофаларында өлкөлөрдүн жана региондордун иштешинин туруктуулугунун көйгөйлөрү: XVII Эл аралык материалдар илимий жана практикалык Conf. калкты жана аймактарды өзгөчө кырдаалдардан коргоо маселелери боюнча. 22-24 май, 2012-жыл. М., 2012. 261-266.

3. Рыбкин С.А. Орус билим берүүнүн стратегиясы: пан же жок // Эл аралык Илимдер академиясынын жарчысы / Эл аралык материалдар. Conf. "Глобалдык дүйнөдөгү экологиялык маданият" атайын чыгарылышы. 2012-ж.

Жарандык АВИАЦИЯДА БИОФУЭЛ ТҮЗҮЛҮҮНҮН ПЕРСПЕКТИВАЛАРЫ

Рыбкин С.А., Попова С.А.

Бул таттуу био-керосин деген сөз.

Кант кызылчасы, жашыл балырлар, шафран козу карындары деп аталган жапайы гүлдөр жана шаардык таштанды челектериндеги таштандылар - бул кадимки реактивдүү отунга альтернатива табуу үчүн эксперименттер учурунда барбайт.

Ошондой эле, биоотундун бир литринин салтка салыштырмалуу бир кыйла кымбат экендигине карабастан, илимпоздор жана авиаторлор токтоп калбайт.

Эл аралык аба транспорту ассоциациясы (IATA) алдыга чоң максат койду: 2050-жылга чейин 2005-жылдын деңгээлине салыштырмалуу парник газдарынын атмосферага чыгарылышын эки эсе кыскартуу.

Учактардын (жана алардын жүргүнчүлөрүнүн) абийири дүйнөлүк көмүр кычкыл газынын бөлүнүшүнүн эки гана пайызын түзгөнүнө карабастан, жарандык авиация бул ыргытуулардын тез өсүп келе жаткан булактарынын бири болуп эсептелет.

Автоунаа өндүрүүчүлөрүнөн айырмаланып, учактар электр кыймылдаткычтарына өтө албай, бир гана нерсе калды - салттагы реактивдүү отунга альтернатива катары экологиялык таза отундун жаңы булагын издөө.

Тиричилик таштандыларынан күйүүчү май

Авиа отун үчүн жаңы булактарды издөөдө инженерлердин фантазиясы чексиз. Ушул жайда, мисалы, United Airlines учагы Лос-Анжелестен Сан-Франциского кадимки керосинди (үчтөн экиси) жана тиричилик органикалык таштандылардан (үчтөн бири) алынган биоотундун аралашмасы менен учат.

Авиакомпания буга чейин күйүүчү майдын жаңы түрүн иштеп чыгууга жана өндүрүүгө 30 миллион доллар инвестиция салгандыгын жарыялаган.

United үчүн биоотун берүүчү компания тиричилик таштандыларынан реактивдик отун алуу технологиясын патенттеген, Невададагы биринчи заводду куруп, АКШда дагы бешөөнү курууну пландаштырууда.

Юнайтед биоотунга инвестиция салган жалгыз авиакомпаниядан алыс.

Америкалык Аляска авиакомпаниясы 75 каттамда альтернативдүү күйүүчү майларды колдонот British British Airways компаниясы Лондон Хитроу шаарында 2017-жылга жакын биоотун станциясын 2017-жылы бүтүрүүнү күтөт.

Авиа отун үчүн биологиялык булактары бар эксперименттер көп жылдардан бери уланып келет. 2011-жылы Германиянын Lufthansa компаниясы A321 учагы менен Франкфурт-Гамбург каттамында алты ай бою тажрыйба жүргүзгөн. Анын күйүүчү май резервуары жарым-жартылай биоотунга толгон.

Андан тышкары, Lufthansa биоотундун ар кандай булактары менен тажрыйба жүргүзүүдө - рапс, жапропа жана жаныбарлардын майлары жана шафран деп аталган жапайы гүл. Андан тышкары, Lufthansa Европа Комиссиясынын долбоорунун координатору болду, анын алкагында авиакомпаниялар үчүн биоотундун булактары менен эксперименттер жүргүзүлүп жатат.

Европа Комиссиясынын максаттарынын бири - авиациянын биоотун өндүрүшүн 2020-жылга чейин эки миллион тоннага жеткирүү.Lufthansa кийинки кадамды 2014-жылы Франкфурттан Берлинге он пайыздык фарнсен менен салттуу керосиндин аралашмасы менен толтурулган учак жөнөткөн.

Ошол жылдын жайында АКШнын бийликтери фарнсензин кошулган реактивдик отун колдонууга уруксат берген. Америкалык концерн Amyris компаниясы бул затты кант челегинен өндүрүү технологиясын иштеп чыкты.

Мындан тышкары, жүгөрү жана кант кызылчаларын чийки зат катары колдонсо болот.

Бирок бул өсүмдүктөр айыл чарбасында азык-түлүк өндүрүү үчүн колдонулгандыктан, андан ары изилдөө азык-түлүк тармагы менен талашып-тартышпаш үчүн, чөптөн жана таарындыдан биоотун алуу жолдорун табууга багытталат.

Албетте, аскердик авиакеросиндин жаңы булактары үчүн жарыштан четтеген жок. Пентагон ошондой эле изилдөө иштерин каржылап жатат жана анын натыйжаларынан кооптонууда.

Аскерлер күйүүчү майдын формуласын ачыкка чыгарган жок, бирок ал кадимки авиакеросинге салыштырмалуу 13 пайызга натыйжалуу деп билдирди. Бул согуштук учактардын учуу диапазонун ошол эле 13 пайызга көбөйтүүгө же башка ракетага отурууга мүмкүндүк берет.

Атактуу пландар

Ошол эле учурда, Боинг жана Etihad Airways компаниялары шор жана кургак топуракта өскөн, талаа жана жайыт катары колдонууга жараксыз өсүмдүктөрдөн алынган биоотунду иштеп чыгууда.

Алардын негизги артыкчылыгы, алар айыл чарба тармагы үчүн атаандашпай, туздуу суу менен сугарылышы мүмкүн.

Etihad учагы буга чейин салттуу керосин жана чөптөрдөн алынган күйүүчү май аралашмасын колдонуп, 45 мүнөттүк учуу тажрыйбасын жүргүзгөн. Эгерде бардыгы план боюнча жүрсө, БАЭде өсүмдүктөрдү биоотунга чийки зат катары өстүрө турган 500 гектар аянтка плантация ачылат.

Этихаддын өкүлдөрүнүн айтымында, авиакомпания жакында өзүнүн жүргүнчүлөрүнө жүз пайыз биоотун менен толтурулган лайнерлерде учууну сунуштайт.

Ал эми Жапон тропикалык Окинава аралында эвглена балырлары (жөн гана жашыл саз) менен тажрыйба жүргүзүп жатышат.

Euglena Co. компаниясынын директору оптимизмге толгон: анын айтымында, 2020-жылга чейин анын компаниясы өнөр жай масштабында авиакомпаниялар үчүн биоотун өндүрө баштайт.

Бирок, ушул эксперименттердин бардыгы дагы эле баштапкы баскычта. Бардык артыкчылыктардын фонунда, биоотундун чоң кемчиликтери бар - ал кадимки реактивдүү отунга караганда бир топ кымбат. Европалык эксперттердин айтымында, дээрлик үч жолу.

Балким, ошондуктан бул тема Россия үчүн таптакыр актуалдуу эмес окшойт?

Кандай болбосун, өлкөнүн ири авиакомпаниялары биоотунду пайдалануу келечеги боюнча комментарий берүү өтүнүчтөрүнө токтоосуз жооп кайтарышты - Аэрофлот, Трансаэро жана S7 басма сөз кызматтарына жөнөтүлгөн сурамдар жоопсуз калды.

Ошондой эле аба транспорту темасында. "Дүйнөлүк авиация индустриясынын 18 ири инновациялары", "Он коопсуз авиатасымал" жана "12 мыкты самолетторду боелгон" галереялары.

Владимир Есиповдун эко-блогун орусиялык "Би-Би-Си" кызматынын сайтынан окуңуз.

Учактар үчүн биоотун: бул канчалык деңгээлде чындык?

Азыркы учурда ири авиакомпанияларда калдыктарга негизделген бир нече октанды биоотун сыналып жатат. Долбоордун негизги максаты көмүр кычкыл газынын булганышынын өсүшүн токтотуу. Бирок күйүүчү май тармагында мунайдан таштандыга өтүү канчалык деңгээлде чындык? Туура түшүнөлү.

БУУнун өкүлдөрү 2020-жылга чейин авиация менен курчап турган чөйрөнүн булганышын кыскартуу планынын негизги бөлүктөрүнүн бири катары казылып алынуучу отундун ушул түрлөрүн колдоого ниеттенүүдө. Бирок, сынчылар авиакомпаниялар көйгөйгө олуттуу мамиле жасабагандыктан, бул стратегия эч качан ишке ашпайт деп эсептешет.

2015-жылдын декабрь айында кабыл алынган Париждеги климаттык келишимдин эң чоң кемчиликтеринин бири, кеме жана аба кемелеринин чыгарылышына колдонулбайт.

Албетте, автоунаа өнөр жайына салыштырмалуу, авиация түгөнгөндө абанын булганышынын деңгээли анча деле чоң эмес көрүнөт: бирок, 2015-жылы алардын көрсөткүчү зыяндуу CO2 чыгарууларынын жалпы көлөмүнүн 2% га жетти - бул ансыз деле олуттуу.

Жашыл отундун альтернативдүү түрлөрүн сыноо бир нече жолу жүргүзүлгөн: мисалы, 2008-жылы Виргин Атлантикада биринчи учуу жүргүзүлүп, анын жүрүшүндө майлы майлардын жана жаныбарлардын майларынын ондогон сынамык үлгүлөрү колдонулган. Мындан тышкары, өнөр жай талканынан чыккан реактивдүү отундун үлгүлөрүн көрүштү.

"Бутанол" спиртинен күйүүчү майдын жаңы түрү жасалып, ал нанды, мисалы, көптөгөн азыктарды ачытуу процессинде табигый жол менен алынган. Бирок, албетте, биопродукция үчүн отун өнөр жайын кайрадан жабдуу өтө эле көп чыгымдарды талап кылат жана узак убакыт талап кылынат.

Азыркы учурда 1 галл биоотундун баасы 3 долларды түзөт, бул мурдагыдай эле күйүүчү майдын баасынан эки эсе көп.

Мунай магнаттары, альтернативдүү энергия булагына өтүү менен, өз кирешелеринин олуттуу бөлүгүн жоготот деп айта албайбыз, бул көптөгөн өлкөлөрдүн экономикаларына терс таасирин тийгизиши мүмкүн (Россия алардын арасында болот).

Натыйжада пикирлер бөлүнүп кетти.

Албетте, органикалык таштандылардан күйүүчү май өндүрүү артыкчылыктуу: бир жагынан, энергияны алуунун экологиялык жактан таза жолу гана эмес, ондогон миллиондогон жылдар бою созулбай турган чийки заттын булагы. Экинчи жагынан, заманбап өнөр жай мындай баага жете албайт.

Бирок өнөр жайдагы мындай метаморфозалар эч качан заматта ишке ашпайт.

Теориялык жактан алганда, эгер сиз илимдин тиешелүү тармактарын өнүктүрүүгө инвестиция жасап, технологияны акырындык менен киргизсеңиз, анда бир нече ондогон жылдардан кийин күйүүчү май өндүрүү тармагында кичинекей, бирок туруктуу өнүгүп келе жаткан өнөр жайга ээ болосуз, ал булгоочу факторду акырындык менен азайтат.

Авиациялык биоотун - чыныгы келечекпи же фантазиябы?

Дээрлик бардык изилдөө отчеттору жана презентациялар арналган авиациянын биоотун рыногу, дейт бензин менен дизелди "жашыл кесиптештерге" алмаштыруу сөзсүз.

Суроо: "Канча турат?", - маектешүүнү көптөн күткөн доордун башталышы жөнүндө сүйлөшүүнү токтотот.

Бул тармак үчүн негизги кыймылдаткыч күчтөрдүн бири болуп саналат АКШнын аба күчтөрүнүн жана деңиз күчтөрүнүн биргелешкен демилгеси. Изилдөө иштерине бир топ каражат бөлүнүп, бүгүнкү күндө иштетүү чийки заттын бардык түрлөрүн пайдалануу менен жүргүзүлүүдө.

АКШ Өкмөтү программанын кардары болгондуктан, кандай гана болбосун натыйжа болот.

Тактап айтканда, АКШнын деңиз күчтөрү бардык аба кемелерин 2020-жылга өткөрүп берүүнү пландаштырууда 50/50 авиация керосининин жана биоотундун аралашмасы.

Бүгүнкү күндө өнүгүүнүн эң жигердүү катышуучусу - Swift күйүүчү майы. Бирок компаниянын технологиясын толугу менен “биомассалык отун” деп атоого болбойт.

Компания заманбап авиация кыймылдаткычтарында колдонууга жарактуу жогорку октанды күйүүчү майды ацетондон алат. Бул багытта ал олуттуу натыйжаларга жетишти.

Ошол эле учурда, биомассадан ацентон өндүрүү баскычына анчалык көп көңүл бурулбайт - б.а. түздөн-түз жашыл компонент.

Биоотундун негизги тузактарынын бири - энергия тыгыздыгы. Биоотундун бензинге, дизелдик отунга жана керосинге салыштырмалуу бир аз төмөн калориялык мааниге ээ экендиги жөнүндө көп нерсе айтылып жаткан жок.

Бул жерде, биринчи кезекте, күйүүчү май өндүрүү үчүн табигый ресурстарга болгон муктаждык, б.а. айыл чарба жерлеринде, дүйнө жүзү боюнча калктын саны көбөйгөн сайын, абдан баалуу болуп калат.

Бул көрсөткүч үчүн биоотунду скважинадан алынган мунай заттарына салыштырууга болбойт.

Мындан тышкары, биоотун идеясы индустриалдык өнүгүүнүн тарыхый логикасына карама-каршы келет. Башында бардык жерде жыгач колдонулган. Андан кийин ал көмүр менен алмаштырылды, ал эки эсе натыйжалуу (ошол эле калориялык мааниси менен эки эсе арзан).

Андан кийин мунай заттарын алмаштыруу ишке ашты, бул алардын натыйжалуулугун жана эки эселенген ядролук энергияны эки эсеге көбөйттү.

Энергия жана чыгым мүнөздөмөлөрүнө байланыштуу биоотун бул эволюциялык чынжырга туура келбейт жана аны пайдалануу “жашыл” өнүгүүгө карай же жок дегенде артка карай кадам жасоону билдирет.

Жөнөкөй бар АКШ үчүн мисал. Жылдык кубаттуулугу 65 миллион галлон болгон заводдун иштеши үчүн күн сайын энергетикалык биомассаны иштеп чыгуу керек, аны өстүрүү үчүн 15 футбол аянтчасы талап кылынат.

Күнүмдүк керектөөсү 380 миллион галлон күйүүчү май менен АКШнын бүткүл экономикасын күйгүзүү үчүн 2100дөн ашык заводду куруу талап кылынат. Бул эсептөөдө биоотундун өндүрүштүк чынжырынын чыгымдары эске алынбайт: кантка өсүмдүк материалдары - биоотундагы кант.

Эгин аянтынын ушунчалык көлөмүн кайдан алууга болот, түшүмдүн жоголушунан кантип камсыздандыруу керек, эң башкысы, ушул көлөмдүн бардыгын кайра иштетүүчү заводдорго жана андан ары керектөөчүлөргө өткөрүп берүү керек?

Америка Кошмо Штаттарында биоотун индустриясынын иштешинин бир мисалы айкын көрсөтүп турат кесепеттери биоотундун өнүгүшү өлкөнүн экономикасына таасир этиши мүмкүн.

АКШда өндүрүлгөн биоэтанол салттуу аналогдорго караганда кыйла кымбат жана ошол эле учурда айыл чарба багытындагы жерлер үчүн азык-түлүк өсүмдүктөрү менен атаандашат, бул калк арасында ачык нааразычылыкты жаратат.

Авиация үчүн биоотун чындыгында чыныгы баш оору болуп саналат, анткени алар жогорку натыйжалуу отунду колдонуу мүмкүнчүлүгүн жабышат.

Бирок ошол эле учурда, эгерде өндүрүүчү жакыр өнүм болсо, бирок Өкмөттү колдоо керек экендигине ынандырса, АКШ Өкмөтү аны керектөөчүлөргө милдеттүү түрдө жүктөйт. Кийинчерээк бул дагы керектөөчүлөрдөн алынуучу салыктардын эсебинен өндүрүүчүсү субсидиялайт.

Ошентип, жалпы эволюциялык процесстерге ылайыкташуу үчүн, биоотун күйүүчү майлар, жок эле дегенде, мунай заттарынан алынган күйүүчү майларга салыштырмалуу окшош мүнөздөмөлөргө ээ болушу керек. Жакынкы келечекте илимпоздордун мыкты эмгектерине карабастан, мындай тең салмактуулукка жетишүү мүмкүн эмес.

Send